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Un sujet revient, avec la régularité des impôts, chez les 504istes: le problême du démarrage à chaud des moteurs injection Kf5/XN2...
Je voudrais partager avec vous mon expérience:
En premier lieu, oubliez le réseau Peugeot, largement inapte à régler correctement ce type de moteurs, déjà à l´époque de leur production parfois.
Il est possible, pour un particulier soigneux et méthodique de venir à bout du problème, et cela définitivement.
Sur les points que je vais développer, il vous faudra impérativement agir sur un SEUL ELEMENT à la fois, puis réessayer votre mécanique chaque fois. En effet, si vous tombez sur le bon facteur de panne, vous aurez la satisfaction d´avoir trouvé, par contre, si vous agissez sur plusieurs éléments à la fois, vous allez vous perdre en route...avec une sur-panne difficile à trouver.
1° Allumage: un allumage défectueux provoque en effet des problème de démarrage à chaud, mais sur XN2 c´est rarement la seule cause. Procédez donc à une réfection classique: rupteur, condensateur, rotor et tête, faisceau H.T., bobine, bougies en VERIFIANT l´étanchéité de la capsule barométrique et de sa liaison au collecteur d´admission.
2° Circuit d´essence: il faut procéder du réservoir vers la pompe, en insistant sur les points suivants: étanchéité pompe (facile), durits neuves (sécurité), JOINTS du filtre décanteur sur le tablier. Dans ce filtre, si les joints sont HS l´alimentation et le retour se confondent, générant une forte baisse de pression et des problêmes de DAC (démarrage à chaud).
Ensuite, vérifier la qualité des joints des clapets d´aspiration (sous la tête hydraulique de la pompe). Toute micro fuite à cet endroit est inacceptable. Ces clapets se vérifient empiriquement en aspirant à la bouche. Si on les décolle trop facilement, ils sont HS. Vérifier ensuite les joints des clapets de refoulement (au dessus de la tête hydraulique). les changer si besoin.
3° Circuit d´air: c´est, de loin, le plus sensible pour les problêmes de DAC.
En effet, la régulation KF5, XN2 est pneumatique, et toute micro fuite sera une plaie.
a) poser des colliers de serrage sur les manchons caoutchouc de raccordement collecteur/culasse. ces colliers vieillissent, durcissent et fuient imperceptiblement (surtout s´ils tournent à la main).J´ai vu des XN2 véritablement transfigurés par cette opération.
changer le joint de l´enrichisseur de démarrage (joint torique métalloplastique type joint de bouchon de vidange) en bout de collecteur, coté habitacle .
c) changer le joint torique du bouchon rond situé au dessus et à l´Av du collecteur.
d) vérifier le joint du "camembert" du correcteur altimétrique, et la présence des joints sous les deux écrous de fermeture. La glace du correcteur doit être parfaite, et le petit sabot doit coulisser à la perfection. Un test révélant le bon fonctionnement: moteur au ralenti, pincer le raccord correcteur/filtre à air, puis à la seconde où le moteur va caler, relâcher brusquement, le moteur doit repartir.
e) vérifier scrupuleusement TOUTES les durits d´air, liaison au master-vac comprise.Les changer sans pitié en cas de doute.
f) Changer le joint torique sous la "cloche" en tôle surmontant le réglage des membranes sur la pompe (dépose des tuyaux d´injecteurs pour la déposer). On peut remonter avec un peu de pâte à joints.
g) contrôle du jeu du papillon. S´il y en a trop = prise d´air et soucis...
h) Il y a, entre l´élément thermostatique enrichisseur à froid et la pompe, un joint torique sur le raccord de la prise de contre-pression. Le vérifier si tous les éléments précédents n´ont rien donné. Assez piègeux car ce joint est bien caché !
Toutes ces interventions se font sans outillage spécifique, sauf un carré de clé de vidange. Lancez vous sans appréhension, c´est à la portée d´un débutant, et le succès sera au bout si vous êtes soigneux et surtout méthodique (un seul élément à la fois, puis on réessaye à chaque fois).
Cela peut paraître un peu long, mais vous aurez une voiture très fiable et satisfaisante.
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